• ¡Welcome to Square Theme!
  • This news are in header template.
  • Please ignore this message.
Bienvenue, Visiteur ! Connexion S’enregistrer


Note de ce sujet :
  • Moyenne : 0 (0 vote(s))
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Augmentation puissance B 18 A
#1
Brick 
Bonjour
Je viens d'acquérir une 121 de 1965 en état quasi neuf, avec seulement 86000km.
Le problème est que son moteur est un B 18 A de 75ch.
Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg.
Est il possible de le transformer en B 18 D 90 ch avec 2 double corps (en gardant l'arbre à came type A)
Quelles sont les différences entre la 121 et la 122S à part les carburateurs?

Extrait site Volvo 120
En septembre 1961, le B18 est présenté. Bien que ressemblant au premier abord, c’est un moteur 100% repensé. Au chapitre des nouveauté : le vilebrequin est porté par 5 paliers, ce qui confère au bloc et au vilebrequin plus grande rigidité et tenue mécanique. Les conduits d’admission sont au nombre de quatre (un pour chaque cylindre). Le B18A est alimenté par un carburateur Zenith 36VN puis un Zenith Stromberg en 1967 et 1968 ; le B18D et le B18B de la 123GT par deux SU HS6. Le B18 recevra plusieurs dispositifs destinés à réduire les émissions polluantes (réaspiration des vapeurs d’huile du carter, réchauffage du mélange carburé).


Le B18A développait 75 ch SAE de 1962 à 1966 (carburateur VN36), puis 85 ch en 1967-1968 (carburateur Zenith-Stromberg 175CD-2S). Le B18A a toujours été assemblé avec l'arbre à cames type A et sa culasse donnait un taux de compression de 8.5:1 (8.7:1 sur les derniers moteurs).



Le B18D délivrait 90 ch SAE sur les modèles 1962-1965 (arbre à cames type A), 100 ch SAE sur le millésime 1966 (arbre à cames type B) et 105 ch en 1967 (arbre à cames type B et collecteur d'échappement 3 Y). Le taux de compression était identique au B18A (8.5:1 ou 8.7:1).

 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960
 
Reply
#2
alors tu devrait pouvoir changer de carbu, peux être qu'il te faudra la pipe qui va avec.

les B18B sont en double carbu simple coprs, de chez SU.

tu dis toi même que les B18A et B18D ont des AAC différents, donc il est impossible de passer de l'un a l'autre sans changer d'AAC.

si tu ne veux pas changer d'AAC, tu peux déjà regarder les épaisseurs des joints de culasse, il y en a des différentes suivant le moteur ( A, B, D ).

tu peux passer en carbu Weber avec la pipe d'admission adaptée.

certains montent des cabus de motos, au nombre de 4, mais la je ne peux pas t'en dire plus.

mais le top tu change d'AAC, tu change le VM pour en mettre un allégé, tu te gave sur du carbu Weber, voir même un compresseur ou turbo ( sisi ca existe ).

Sinon y'a l'options de réalésé le moteur jusqu'en 2.2 et tout ce qui va avec.

L'amour c'est comme la cigarette, c'est moins chère en Espagne
 
Reply
#3
Ca aurait été sympa de faire une présentation avant de poser des questions.

Y a plus qu'a...

Les (plus ou moins) roulantes :
  • la berline déglacée : S60 2,4 l 20s BVM sport 201 000 km
  • le cab' suédois : C70 2,4 l 20s BVM 146 000 km
  • le cab' italien : Fiat Barchetta 62 000 km
  • le Veau Présidentiel : Citroën XM 221 000 km
Les démontées : 244 GL D24, 745 D24T
Les disparues : 244 DL phares ronds 1976, 340 Redline, 245 GL D6 1979, 245 GL D24 323426 km, 850 GLT 2,5 l 20s BVA 363 000 km  Angel 
Et 2 court sur pattes Dogrun 



 
Reply
#4
Je ne m'étais pas présenté. Voila c'est fait : 
J'ai acheté ma première Volvo en 1977 après la naissance de notre fille, c'était une 244 blanche d'occasion qui m'a donné beaucoup de plaisir, mais qui était absolument à l'opposé des autos dont je rêvais à l'époque (berlinette de Andruet, Darniche, Nicolas, Therier, coupé Bertone de Larousse, 2002 TI de Maublanc, CG de Fiorentino, Saab 99 de Blomqvist et j'en oublie, c'est déjà si loin ...)
Ensuite les breaks se sont succédés au fur à mesure que la famille s'agrandissait, 245 bleu clair à pare chocs plastique, 745 bleu marine intérieur cuir, 960 bleue boite auto, la plus agréable à conduire de toutes avec son 6 cylindres d'une incroyable souplesse (je l'ai d'ailleurs gardée, elle approche des 250000km, XC 70 bleu aussi et enfin une V70 Flexifuel gris métal qui a dépassé les 250000 km. Toutes fonctionnaient à l'essence, sauf la dernière qui marche à l'Ethanol ou à l'essence et dont les réglages sont automatiques quelque soit la proportion d'éthanol.
Toutes ces autos ont sillonné l'Europe du Nord, de l'Ecosse à la Norvège et la Suède jusqu'en Laponie sans aucun incident mécanique.
Aujourd'hui je me suis laissé entraîner par des amis vers les anciennes.
J'ai une P 1800 E gris bleu métal et une 121 que j'ai acheté à cause de son état exceptionnel. (76000km et 2 propriétaires avant, qui notaient tous leurs trajets sur de petits carnets!
Je regrette un peu son manque de puissance et j'aimerais la mettre au niveau de la 122 S sans vouloir en faire une auto de rallye.
Ça ça sera pour la prochaine, je rêve toujours de la Saab 99 EMS ... , ça ne sera peut être pas une Volvo.


 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960

 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960
 
Reply
#5
(04-03-2019, 18:54:12)VolvoMax a écrit : alors tu devrait pouvoir changer de carbu, peux être qu'il te faudra la pipe qui va avec.

les B18B sont en double carbu simple coprs, de chez SU.

tu dis toi même que les B18A et B18D ont des AAC différents, donc il est impossible de passer de l'un a l'autre sans changer d'AAC.

si tu ne veux pas changer d'AAC, tu peux déjà regarder les épaisseurs des joints de culasse, il y en a des différentes suivant le moteur ( A, B, D ).

tu peux passer en carbu Weber avec la pipe d'admission adaptée.

certains montent des cabus de motos, au nombre de 4, mais la je ne peux pas t'en dire plus.

mais le top tu change d'AAC, tu change le VM pour en mettre un allégé, tu te gave sur du carbu Weber, voir même un compresseur ou turbo ( sisi ca existe ).

Sinon y'a l'options de réalésé le moteur jusqu'en 2.2 et tout ce qui va avec.


Merci pour ta réponse.
Je pense qu'il doit être possible d'aller jusqu'à 90 ch SAE avec le B 18 A sans changer l'AAC car le B 18 D existe en 3 versions:
 De 1962  à 1965, B 18 D avec AAC type A, 90 ch SAE
 En 1966, B 18 D avec AAC type B, 100 ch SAE
 En 1967, B 18 D avec AAC type B et collecteur d'échappement en Y, 105 ch 

 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960
 
Reply
#6
Salut Topalof,
Suite à un grave accident de la route, je ne peux rester longtemps devant l'ordi.
On va donc avancer par petites touches. Navré !!!

""""""""Le problème est que mon moteur est un B 18 A de 75ch.""""""""
Oui, mais 75 cv DIN à 4700 tours, à comparer à 85 cv SAE à 5000 tours.

"""""Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg."""
Oui facile, voir si la pipe d'admission correspond (sinon la changer), monter un Stromberg 175CD-25, régler l'avance (différente), et c'est tout !!!

""""Est il possible de le transformer en B 18 D 90 ch avec 2 double corps (en gardant l'arbre à came type A)""""
Oui, mais la faut la pipe d'admission (la polir au passage) et changer la tubulure d'admission pour un 2Y ou carrement un 4/1 et sa ligne de chez Simsons. Trouver des SU HS6, un allumeur sans correcteur d'avance à dépression, faire des réglages d'avances aux alentours de 17° avant PMH, et des essais routiers

"""Quelles sont les différences entre la 121 et la 122S à part les carburateurs?""""
Carrosserie identique, sauf les chromes.
Au niveau moteur, je crois (je verifierai plus tard) les bielles de l'un sont bagué métal blanc, et l'autre bague en bronze.
Aussi à retrouver, le rapport de pont , mais impossible de savoir si c'était dédié. Il existe le 4,10:1 (10:41) et le 4,56:1 (9:41)

@+ Boris

Boire et laisser vivre !!!!!!
 
Reply
#7
Il faut que tu saches que les chevaux SAE et DIN correspondent à 2 mesures prises totalement différemment.
Selon la norme SAE, ça peut être pris directement en sortie de vilebrequin, sans accessoires (direction assistée alternateur etc...) et la norme DIN selon le cas mesure la puissance transmise directement aux roues.

V70 Tdi  phase 1, année 2000, 500mkm
 
Reply
#8
(06-03-2019, 11:30:13)boribus a écrit : Salut Topalof,
Suite à un grave accident de la route, je ne peux rester longtemps devant l'ordi.
On va donc avancer par petites touches. Navré !!!

""""""""Le problème est que mon moteur est un B 18 A de 75ch.""""""""
Oui, mais 75 cv DIN à 4700 tours, à comparer à 85 cv SAE à 5000 tours.

"""""Est il possible de transformer le moteur en B 18 A 85 ch en changeant le carburateur Zenith 36V pour un Zénith Stromberg."""
Oui facile, voir si la pipe d'admission correspond (sinon la changer), monter un Stromberg 175CD-25, régler l'avance (différente), et c'est tout !!!



@+ Boris

Merci Boris pour avoir fait l'effort de répondre aussi précisément à la question que je me pose. Je vais suivre tes conseils et je pense que je me contenterai éventuellement de changer le carburateur pour un Zénith Stromberg, mais je sens que tu es dubitatif quand à l'intérêt de cette transformation. ?
Je ne veux pas en faire une voiture de rallye, mais juste sillonner les petites routes de Bourgogne sur lesquelles je découvre le plaisir de conduire en ancienne depuis à peine un an avec la P 1800.
Peut être que le mieux est de laisser cette auto dans son état d'origine?
Je te souhaite un rapide rétablissement

 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960
 
Reply
#9
(06-03-2019, 19:43:59)hyver24 a écrit : Il faut que tu saches que les chevaux SAE et DIN correspondent à 2 mesures prises totalement différemment.
Selon la norme SAE, ça peut être pris directement en sortie de vilebrequin, sans accessoires (direction assistée alternateur etc...) et la norme DIN selon le cas mesure la puissance transmise directement aux roues.

Salut Hyver, presque bon, la norme SAE ( organisme américain) ou la dernière mouture, c'est toujours sortie vilbrequin, mais avec accessoires pour les passages au banc moteur.
En Europe nous utilisons la Norme DIN qui est un organisme allemand faisant foi au niveau européen et dont le calcul de la puissance est métrique, augmenté de la présence de l'embrayage, d'ou la différence, de puissance entre norme SAE et DIN.
@+ Wink

Boire et laisser vivre !!!!!!
 
Reply
#10
Non, non; pas dubitatif, juste des solutions.
La tienne est bonne à moindre coût.
Autre idée, trouver un B20A, la tu as tout pour la balade, puissance et couple.
Seule transformation, le cable d'embrayage, Hydro sur le B18, méca sur le b20.

Boire et laisser vivre !!!!!!
 
Reply
#11
Pour augmenter la puissance sur un B18 ou un B20, il faut jouer sur plusieurs points à la fois, sinon le résultat est très faible, voire nul.
Ça fonctionne à partir de:
-taux de compression plus élevé par rabotage de culasse, jusqu'à environ 3mm.
-grosses soupapes, avec éventuellement la transformation pour le sans plomb.
-arbre à came de type plus performant, il y a beaucoup de modèles, il ne faut pas aller trop loin sinon la plage d'utilisation du moteur se trouve haut dans les tours.
-double carbu ou 1 double corps vertical, avec  la pipe qui va bien.
-échappement plus performant type ligne complète Simons, joli bruit.
- un peu de travail sur la culasse pour optimiser le montage admission/échappement.

Un carbu plus gros, seul, ne donne rien.
Le volant moteur allégé permet au moteur de prendre des tours plus vite sans augmenter la puissance, mais il y aura alors un ralenti moins stable et il faudra mettre un peu plus de tours pour démarrer.

L'ensemble laisse espérer 110/120 cv DIN comme la 123GT, selon l'état de l'ensemble des pièces, notamment le bas moteur pour la segmentation.

Si tout va bien, on attaque tout ça sur la mienne dans quelques jours, avec en plus une petite prépa suspensions...
Je ne suis pas très loin de la Bourgogne Wink .

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
#12
(07-03-2019, 10:20:24)boribus a écrit :
(06-03-2019, 19:43:59)hyver24 a écrit : Il faut que tu saches que les chevaux SAE et DIN correspondent à 2 mesures prises totalement différemment.
Selon la norme SAE, ça peut être pris directement en sortie de vilebrequin, sans accessoires (direction assistée alternateur etc...) et la norme DIN selon le cas mesure la puissance transmise directement aux roues.

Salut Hyver, presque bon, la norme SAE ( organisme américain) ou la dernière mouture, c'est toujours sortie vilbrequin, mais avec accessoires pour les passages au banc moteur.
En Europe nous utilisons la Norme DIN qui est un organisme allemand faisant foi au niveau européen et dont le calcul de la puissance est métrique, augmenté de la présence de l'embrayage, d'ou la différence, de puissance entre norme SAE et DIN.
@+  Wink

Certes, ok pour la dernière mouture, mais dans le cas des puissances mesurées à l'époque, c'est:
In Europe, the DIN 70020 standard tests the engine fitted with all ancillaries and exhaust system as used in the car. The older American standard (SAE gross horsepower, referred to as bhp) used an engine without alternator, water pump, and other auxiliary components such as power steering pump, muffled exhaust system, etc., so the figures were higher than the European figures for the same engine.

V70 Tdi  phase 1, année 2000, 500mkm
 
Reply
#13
Volvo sortait 130 cv avec un seul carbu solex  Rolleyes

144s 1969
V70 XC AWD 2002    319 000 KM Boite auto
 
Reply
#14
(10-03-2019, 06:22:13)yves1841 a écrit : Volvo sortait 130 cv avec un seul carbu solex  Rolleyes

C’était quel modèle ?

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
#15
(10-03-2019, 06:22:13)yves1841 a écrit : Volvo sortait 130 cv avec un seul carbu solex  Rolleyes

C’était quel modèle ?

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
#16
Sur une 140 avec un moteur B20 ,changement d’aac, carburateur , je sais plus au niveau rabotage culasse s’il y avait ou pas , c’était sur la rta ,trois ou quatre lignes en bas de pages, je vais chercher le bouquin .. sinon en B 20 on en sort 180 cv , demander à Boribus il est plus spécialisé en transformation  Rolleyes

144s 1969
V70 XC AWD 2002    319 000 KM Boite auto
 
Reply
#17
Les 140 GT avec 140cv mais 2 weber double corps, j’ai connu, mais 130cv avec 1 seul solex, j’ai pas connu, surtout monté par Volvo.
Le détail serait très intéressant !!!

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
#18
Je vais tacher de retrouver mais c’était conçu par volvo en « amélioration » performance . Aussi un embrayage renforcé ,suspenssion et freinage .  Rolleyes

144s 1969
V70 XC AWD 2002    319 000 KM Boite auto
 
Reply
#19
Ok, c’est un kit proposé en après vente. J’aurais des infos dans quelques jours car je connais quelqu’un qui était très impliqué sur le sujet à l’époque.

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
#20
Exact oui , le problème ce sont les carburateurs solex très difficile a trouver , plus de pièces aussi .  Wink

144s 1969
V70 XC AWD 2002    319 000 KM Boite auto
 
Reply
#21
Tu nous diras, je n’ai pas retrouvé le bouquin pour les modifications préconisées Volvo , désolé . Mais c’est changement aac ect ..  Rolleyes

144s 1969
V70 XC AWD 2002    319 000 KM Boite auto
 
Reply
#22
(09-03-2019, 18:44:42)PhilGT a écrit : Pour augmenter la puissance sur un B18 ou un B20, il faut jouer sur plusieurs points à la fois, sinon le résultat est très faible, voire nul.
Ça fonctionne à partir de:
-taux de compression plus élevé par rabotage de culasse, jusqu'à environ 3mm.
-grosses soupapes, avec éventuellement la transformation pour le sans plomb.
-arbre à came de type plus performant, il y a beaucoup de modèles, il ne faut pas aller trop loin sinon la plage d'utilisation du moteur se trouve haut dans les tours.
-double carbu ou 1 double corps vertical, avec  la pipe qui va bien.
-échappement plus performant type ligne complète Simons, joli bruit.
- un peu de travail sur la culasse pour optimiser le montage admission/échappement.

Un carbu plus gros, seul, ne donne rien.
Le volant moteur allégé permet au moteur de prendre des tours plus vite sans augmenter la puissance, mais il y aura alors un ralenti moins stable et il faudra mettre un peu plus de tours pour démarrer.

L'ensemble laisse espérer 110/120 cv DIN comme la 123GT, selon l'état de l'ensemble des pièces, notamment le bas moteur pour la segmentation.

Si tout va bien, on attaque tout ça sur la mienne dans quelques jours, avec en plus une petite prépa suspensions...
Je ne suis pas très loin de la Bourgogne Wink .

Merci pour tes conseils 
Peux tu me dire quels sont les différents types d’arbre à came pour le B18?
J'étudie en ce moment l’éventualité d’acheter une 122S de 1965 préparée, avec entre autres un aac 300°. Sais tu ou se situe cet aac parmi les différents aac disponibles, et s’il ne risque pas d’être trop pointu ?
Lequel as tu pris pour la préparation de ton moteur (B20 je crois ?)

 Les ex depuis 1977, 244DL, 245DL,745 GL, 960 2,7l break, XC70          Les actuelles, V70 Flexifuel, P1800E, 121 B18A 75ch et la 960
 
Reply
#23
Les AAC sont repérés par une lettre de A pour les plus calmes à R je crois pour la compétition, mais il n'y a pas toutes les lettres.
Pour une conduite sportive sur route ouverte et rester agréable dans le trafic, il ne faut pas aller plus loin que D ou K, c'est ce que j'ai et c'est très bien.
Il ne faut pas aller plus loin que celui de la 123GT. Et je crois qu'avec un 300° ça va être très "sport" !!! C'est à vérifier avec un fournisseur.
Tu peux demander conseil chez Skandix, Alain Stempfer parle couramment français, +49 5383 960046. Je prends toutes mes pièces chez eux et il saura te dire quoi. Vois avec lui et reviens nous dire.
Pour la culasse, on a baissé de 1mm avec en plus un joint mince.
Échappement, il faut le 2Y, le 4 en 1 c'est pour la course, c'est pas bon dans les régimes bas et moyens, c'est bon seulement à haut régime.
Il ne faut surtout pas polir la pipe d'admission mais seulement enlever les défauts de fonderie qui peuvent gêner l'écoulement. L'état de surface brut favorise l'émulsion air essence. Par contre, on peut travailler en polissage le collecteur d'échappement.

Je fais 2 régimes, avec un seul j'ai pas assez à manger...
 
Reply
  


Atteindre :


Browsing: 1 visiteur(s)